2025年5月末至6月初，中国汽车工业体系接连迎来两份重量级行业倡议。

5月31日，中汽协率先发布《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》，直指无序价格战导致的全行业利润危机。6月3日，全国工商联汽车经销商商会紧急跟进，揭开了经销商体系在价格战冲击下的生存困境。

这两份文件的密集出台，标志着新能源汽车产业在市场渗透率突破40%的关键节点上，正经历“从规模到利润”的剧痛转型。当新能源汽车从政策温室走向完全市场化竞争，持续两年的价格混战已让行业生态发生深刻裂变。

2025年1-4月新能源汽车产销数据显示，市场渗透率达42.7%，提前达成《新能源汽车产业发展规划》2025年目标。

然而光鲜数据背后，是全行业利润率跌破4%的残酷现实——这种“用利润换市场”的非常规竞争，正在透支产业未来十年的技术升级潜力。

“价格战”常态下，行业利润率大幅下滑

在中国汽车工业协会最新发布的统计数据中，2025年前4月，新能源汽车产销量分别为442.9万辆和430万辆，同比分别增长48.3%和46.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的42.7%，标志着我国新能源汽车产业正式迈入规模化普及阶段。

然而在产销两旺的表象下，行业利润率正经历断崖式下滑。2025年一季度汽车制造业利润率为3.9%，低于同期下游工业企业5.6%的平均水平。如果把时间倒退回2014年，彼时全国汽车制造业的营收不到7000亿，但利润率约为8.99%。?

价格体系的失衡，始于2023年的“国补退坡”。

随着延续13年的新能源汽车购置补贴政策彻底退出，市场竞争从“政策驱动”转向“成本驱动”。2023年，特斯拉率先在华启动Model 3和Model Y车型降价，最高降幅达3.6万元，引发传统车企与新势力品牌跟进。

进入2025年5月，比亚迪以“促销补贴”为名对旗下22款车型进行降价，最高补贴力度达5.3万元。此举也带动十余个汽车品牌在两周内密集调整价格，形成近年来最剧烈的一轮价格震荡。

2025-08-04，在上海一座展厅内展出的新能源汽车。

这是比亚迪自2025年3月底以来的第三次大规模促销。自3月底以来，比亚迪促销节奏明显加快：3月针对10款非智驾车型推出万元级降价，5月升级为智驾车型3.5万元补贴，之后更将补贴范围扩大至22款车型并引入金融政策。业内人士表示，这种递进式促销反映出比亚迪意图通过规模化放量摊薄智驾研发成本，同时以价格优势抢占2025年行业淘汰赛的先机。

如此大规模促销，与比亚迪2025年550万辆的销量目标紧密相关，比亚迪今年的销量目标同比增幅近30%。

这种常态化的价格博弈正在颠覆产业生态。据不完全统计，?2025年1月-5月共有73款车型降价?。

更严峻的是，部分企业为维持市场份额，采取“低于成本价倾销”策略。长城汽车董事长魏建军在5月23日的访谈中表示，部分车企的低价倾销正在制造产业“定时炸弹”，价格战后遗症或将持续数年之久。

产业链压力传导：供应商被迫降价，经销商集体退网

价格战的冲击波正沿着产业链层层传导，暴露出各环节在无序竞争下的脆弱。

6月1日这天，孔辉科技董事长郭川发文《我有一个梦想》，引发行业广泛共鸣。郭川在文中表示，龙头车企和大型供应链企业均要有社会良知，摒弃单方压价、拖延账期等行业乱象。

在主机厂层面，持续降价压力导致研发投入被严重挤压，企业不得不优先保障现金流而非技术投入。蔚来2025年一季度经营压力陡增，被迫实施全公司组织变革，将业务拆分为“基本经营单元”，并推行“一百万倍成本思维”，要求所有成本支出以百万倍规模审视合理性，研发项目审批收紧。

对于供应商而言，主机厂通过“年降”、“月降”等方式将成本压力层层转嫁。某自主车企要求供应商2025年起产品降价10%，而中国百强零部件企业平均利润率仅7.2%，此举可能导致多数企业亏损。有些供应商企业为保订单，被迫接受“降价+延长账期”的条款，现金流周转受到巨大的压力。

一些国际巨头亦未能幸免。2025年以来，已经有多家供应商巨头接连宣布裁员，折射出全行业的生存困境。

2025年4月底，德国大众集团高管在一季度业绩发布会上透露，自2023年底开始执行成本削减计划以来，大众在德国已裁撤约 7000个岗位。

同时，德国知名汽车零部件和轮胎制造商大陆集团公布的十年大规模重组计划内容显示，为应对全球主要汽车市场低迷的影响，大陆集团后续将通过裁员和关停工厂进行应对，预计裁员总人数超2万人，占大陆集团60个国家/地区24.4万总员工的8.1%。

有车企内部人士对《凤凰周刊》记者表示，部分车企通过材料替代、功能简配降本，如铁制防撞梁替代铝合金、削减激光雷达数量，直接冲击供应链技术积累。“比如一个电子元器件原来搭载3块电容可以用10年，现在要求降本，只用1块电容，只要能挺过保修期就行。”这位人士说。

经销商体系的危机更为显性。2025年5月汽车经销商库存预警指数52.7%，仍高于荣枯线。主机厂“压库顽疾”加剧经销商资金链压力——2024年全国4419家4S店退网，自主品牌占比约为65%。

为缓解压力，一些品牌推广轻量化网点，将展厅投资压缩，并采用“1+N”模式协同经营。但生存危机已导致终端服务质量下滑，部分经销商为完成考核垫付“单车倒挂”差价，压缩服务投入，形成“价格战—利润薄—服务差”的恶性循环。

双重倡议背后的行业自救

面对系统性风险，行业组织的双重倡议具有特殊意义。

中国汽车工业协会的文件首次明确“低于成本价倾销”的界定标准，要求企业自查是否存在“以排挤竞争对手为目的，低于个别成本销售商品”的行为。

这被视为对2024年修订的《反不正当竞争法》的具体落实，标志着行业自律从道德呼吁转向制度约束。

全国工商联汽车经销商商会的倡议则直击渠道生态痛点。其提出的“不得以考核为手段胁迫经销商”条款，直指主机厂长期存在的“压库顽疾”。站在产业转型的关键节点，这场价格战本质上是新旧竞争的激烈碰撞。

当市场渗透率突破40%，意味着行业转入存量博弈，过去依赖规模扩张的粗放式增长模式难以为继。正如在倡议中强调的：“新能源汽车作为新质生产力代表，必须守住技术创新和质量安全的底线。”

从国际竞争视角审视，德国、日本正加速布局下一代电池技术，美国通过《通胀削减法案》构建区域产业链闭环。

中国汽车产业要在全球竞争中保持领先，必须尽快摆脱“价格红海”，在智能网联等新赛道建立技术壁垒。这既需要企业强化合规意识，更要求全产业链重构价值分配体系，让价格机制真正服务于产业升级，而非成为扼杀创新的“绞杀工具”。

这场行业自救能否扭转内卷化趋势，将考验中国汽车工业从规模竞争到价值竞争的转型决心。

毕竟，唯有建立在公平竞争和价值创造基础上的增长，才能支撑中国汽车走向全球价值链中高端。